Jarko Hennig

Der Seehandel verbindet seit Jahrhunderten die Wirtschaftsräume der Welt und ist das Bindeglied in der globalisierten Wirtschaftswelt. Anders als früher werden nach dem Siegeszug der Luftfahrt kaum noch Menschen über längere Strecken transportiert, der Personenverkehr auf See beschränkt sich auf den Fährverkehr auf kurzen Verbindungen und auf Kreuzfahrt. Von immenser Bedeutung ist allerdings der Güterverkehr per Schiff. Eine moderne Wirtschaft ist heute ohne Seehandel undenkbar.

Von 2000 bis 2008 ist der Welthandel im Durchschnitt um mehr als fünfeinhalb Prozent gewachsen, das globale BIP wuchs in derselben Zeit im Mittel nur um drei Prozent. Die Liberalisierung der Weltmärkte seit dem Ende des 2. Weltkriegs und insbesondere nach den politischen Veränderungen nach 1990 hat dem weltweiten Handel eine neue Bedeutung gegeben. Rund 95% des internationalen und etwa 40% des innereuropäischen Warenaustausches werden mit Seeschiffen transportiert. Ein Drittel der globalen Handelsströme wird innerhalb von Unternehmen abgewickelt; hier schlägt sich die Aufspaltung der Wertschöpfungsketten in einer globalisierten Wirtschaft nieder. Ein weiterer Aspekt, der den Handel verstärkt, ist der Ausgleich unterschiedlicher Raumausstattungen. So werden Rohstoffe von rohstoffreichen in rohstoffarme Regionen transportiert, Nahrungsmittel weltweit zwischen Erzeuger- und Verbraucherregionen verschifft und Halbfertigprodukte zur Weiterverarbeitung um die halbe Welt und zurück geschickt.

Die transportierten Waren werden in grob in drei Kategorien eingeteilt: Tanker transportieren flüssige Massengüter wie Rohöl und Ölprodukte oder Gase. Massengutschiffe (Bulkcarrier) transportieren Schüttgut wie Eisenerz, Kohle, Getreide, Kies. Stückgutschiffe transportieren Maschinen, Bauteile, Säcke mit Kaffee oder Tee, verpackte Güter. Im Jahr 2009 wurden seewärtig 7,85 Mrd. Tonnen Güter transportiert und dabei mehr als 33 Billionen Tonnenmeilen (ca. 61 Billionen Tonnenkilometer) realisiert. Die wichtigsten Transportgüter 2007 waren Rohöl mit 1.888 Mio. Tonnen, Eisenerz mit 799 Mio. Tonnen, Kohle mit 798 Mio. Tonnen, und Getreide mit 332 Mio. Tonnen. Außerdem wurden im Containerverkehr ein 12,8 Mio. TEU transportiert.

Der überseeische Warenverkehr ist überproportional zur Weltproduktion gewachsen, von 1984 bis 2009 hat sich der Wert der weltweiten Wirtschaft verdoppelt, während hat sich der Wert des internationalen Warenverkehrs mehr als vervierfacht hat.

Zunehmende Globalisierung hat dazu geführt, dass im Jahr 2009 mehr als 53.900 Handelsschiffe mit mehr als 100 BRZ^[1] gibt, die eine Tragfähigkeit von 1,24 Mrd. Tonnen^[2] im Welthandel zur Verfügung stellen. 2007 wurden 2.193 Schiffe neu gebaut und nur 462 Schiffe abgewrackt. Der Nettozuwachs der Tragfähigkeit betrug 75,3 Mio. Tonnen. Am 31.12.2009 gab es weltweit 9.842 Tanker mit einer Tragfähigkeit von 495 Mio. Tonnen und 7.520 Massengutschiffe (Bulkcarrier) mit einer Tragfähigkeit von 455 Mio. Tonnen. Bedeutender sind die aber die 4.669 Containerschiffe (Stand 31.12.09) die eine Transportkapazität von 169 Mio. Tonnen bzw. 12,8 Mio. TEU hatte.

Transporttechnologien

Die moderne Seeschifffahrt ist heute geprägt durch technologische Veränderungen. Die Seeschiffe werden schneller, größer und sind hochgradig spezialisiert. Außerdem werden Prozesse heuet automatisiert. Durch die Automatisierung und die Größe können Skaleneffekte geltend gemacht werden, die die Seeschifffahrt ökonomisch effizienter mach. Durch die Spezialisierung werden Umschlags- und Transportprozesse effektiver gestaltet und wiederum die Kosten während der Hafenliegezeiten und der Fahrtzeiten minimiert. Am nachhaltigsten wurde die Seeschifffahrt durch die Einführung einer neuen Technologie im Koreakrieg verändert – den Container.

Container – eine neue Transporttechnologie

Besondere Stückgutschiffe sind Containerschiffe. Diese tragen neben Standard-Twenty-food-Containern auch doppelt so lange Container (Standart-Forty-food-Container) sowie Spezialcontainer für Flüssigkeiten, für Kühlgüter (z.B. Fleisch) und vieles andere mehr. Diese Containerschiffe haben den Seeverkehr in den vergangenen Jahrzehnten revolutioniert, einmal durch die Größe der Schiffe (Skaleneffekt) und durch die neuen Transporttechnologien die mit der Containerisierung des Warenverkehrs einhergingen. Die Globalisierung durch Handel und Aufspaltung von Wertschöpfungsketten ist ohne die Entwicklung des Containers undenkbar. Entwickelt im Koreakrieg um die Truppen der USA effektiver versorgen zu könne, trat diese „Blechschachtel“ einen beispiellosen Siegeszug an. Ursache dieses Siegeszugs sind vor allem die geschlossenen Transportketten vom Erzeuger zum Verbraucher, die mittels Container gewährleistet werden können und die effektive Umladung von Containern innerhalb von intermodalen Transportketten (z.B. LKW – Seeschiff – Feeder – Binnenschiff – Bahn – LKW). Die Bedeutung von Containern lässt sich ermessen, wenn man bedenkt, dass selbst große Maschinen und Bauteile heute so gefertigt werden müssen, dass sie mittels Containern transportiert werden können, da sonst ein Transport sehr viel teurer und langwieriger wäre. Der Transport eines Containers vom Hamburger Hafen zu einem der größeren Häfen in China kostet heute zwischen 600 und 1200€. Dies erklärt, warum Wertschöpfungsketten aufgespalten werden können und Zulieferer aus aller Welt an einem Produkt mitarbeiten können, das dann fertig als „Made in Germany“ ausgeliefert wird. Die Transportkosten sind so gering, dass sie kaum ins Gewicht fallen. Neben den Vorteilen von Containern werden die Kosten durch die Größe der Schiffseinheiten gesenkt. Die größten Containerschiffe transportieren heute mehr als 10.000 Container (in den 1980er Jahren waren es noch ca. 1000), Tanker können eine halbe Million Tonnen Öl transportieren oder lagern und Erzschiffe sind ähnlich gigantisch. Dabei werden diese Schiffe nicht durch mehr Personal bedient und die Umschlagzeiten haben sich verkürzt. Ein Frachter in den sechziger Jahren machte vier Rundreisen pro Jahr und beförderte dabei 100.000 Tonnen, heute macht ein Handelsschiff im Durchschnitt 6,5 Rundreisen und befördert 1,3 Mio. Tonnen.

Ein Containerschiff mit 6000 Containern an Bord wird im Hamburger Hafen innerhalb von 24 Stunden abgefertigt. Dazu werden zurzeit etwa 150 Containerbewegungen pro Stunde mit bis zu sechs Containerbrücken gewährleistet.Die Seeleute sehen die Hafenstädte wie Hamburger nur noch von weitem. All dies reduziert die Personalkosten und die Hafenliegekosten pro transportierter Einheit (z.B. Container oder Tonne Öl) immens. Containerschiffe tragen heute bis zu 13.000 Container, die Wirtschaftskrise hat den Bau noch größerer Einheiten gestoppt – vorerst. Die Transportkosten eines LCD-Bildschirmes aus China nach Hamburg betragen ca. 10€, die eines Staubsaugers etwa einen US-Dollar. Der Transport dieser Güter innerhalb Deutschlands mit dem LKW kann mehr als doppelt so teuer sein. Der Seefrachtanteil für ein Motorrad aus Japan lag 1970 bei 10% des Verkaufspreises; heute sind es noch drei Prozent. Wurden im Jahr 2000 global 56 Mio. TEU bewegt, waren es 2007 schon 112 Mio. TEU.

Große Seeschiffe können heute nicht mehr jeden Hafen anlaufen. Deshalb werden Verteilerhäfen, so genannte HUBs, von großen Linienschiffen angelaufen; die Container werden dann durch so genannte Feeder-Schiffe auf kleinere Häfen verteilt. Regionen, die über keine Verteilerhäfen verfügen, sind vom Welthandel weitgehend abgeschnitten und werden wirtschaftlich weiter marginalisiert. Diese Marginalisierung durch periphere Lage bezüglich der Haupthandelsrouten ist ein sich selbst verstärkender Prozess. Weite Teile Afrikas sind hiervon betroffen.

Deutschland hat mit Hamburg einen bedeutenden Verteilerhafen (HUB), ein weiterer wichtiger deutscher Containerhafen ist Bremerhaven. Rohöl wird zu einem großen Teil in Wilhelmshafen umgeschlagen. Hier soll mit dem Jade-Port ein Tiefwasserhafen für die größten Containerhäfen entstehen.

Die Bedeutung des Hamburger Hafens liegt darin, dass er neben der Metropole Hamburg auch den Wirtschaftsraum der Ostseeanrainer mit den globalen Wirtschaftsräumen vor allem in Nordamerika und Ost- bzw. Südostasien verbindet. Hamburg ist der letzte HUB auf der Nordsee-Range (von Antwerpen über Rotterdam nach Hamburg) und hat damit für die Ostseeanrainer einen deutlichen Standortvorteil.

Deutsche Reedereien führen heute die größte Containerflotte der Welt und eine der größten Frachterflotten überhaupt. Allerdings fahren nur wenige dieser Schiffe unter deutscher Flagge. Die meisten Schiffe fahren unter sogenannter „Billigflaggen“ und sind somit den dortigen nationalen Standards und Gesetzen unterworfen. Dies sind neben technischen auch soziale und juristische Standards. Die Seeverkehrswirtschaft ist in allen Bereichen globalisiert. Wichtige Standortfaktoren für die Reedereien sind Agglomerationsvorteile, Know-how, Zugang zu Banken mit Spezialisierung auf Finanzprodukte im maritimen Umfeld. Außerdem profitieren Reedereien natürlich von der lokalen und globalen Infrastruktur sowie von speziellen Steuervergünstigungen zum Beispiel in Deutschland.

Aktuelle Probleme und Entwicklungen

Heute leidet der Seeverkehr – zum einen stark unter der Wirtschaftskrise und zum anderen medienträchtig unter der Piraterie am Horn von Afrika. Dies alles ist für Deutschland als exportorientierter Wirtschaftsstandort und als Land mit der drittgrößten Containerflotte weltweit von immenser Bedeutung.

Piraterie

Piraterie ist so alt wie der Seehandel. Auch in der Moderne hat es immer wieder Überfälle auf Handelsschiffe gegeben. Räumliche Schwerpunkte der Piraterie waren und sind neben dem Horn von Afrika die westafrikanische Küste, die Straße von Malakka, das Südchinesische Meer und die Karibik. Heute werden die meisten Übergriffe vor der somalischen Küste gemeldet. Auf dieser Handelsroute zwischen Europa und Asien passieren jährlich etwa 16.000 Schiffe das Horn von Afrika, im bisherigen Rekordjahr 2010 wurden 53 Schiffe von Piraten gekapert (das entspricht etwa dreieinhalb Promille der Schiffe, die auf dieser Route fahren) und 1.181 Seeleute als Geiseln genommen. Acht Seeleute wurden von Piraten getötet. Im ersten Quartal 2011 wurden dort insgesamt schon 97 Piratenüberfälle registriert. Da die somalischen Piraten immer weiter auf den Indischen Ozean hinausfahren, es gab Angriffe schon beim 72. Grad östlicher Länge, vergrößert sich das betroffene Seegebiet auf eine nie da gewesene Dimension, die kaum zu überwachen ist. Moderne Piraterie geht immer einher mit Armut und wird durch den Zusammenbruch oder die Nichtdurchsetzbarkeit der staatlichen Ordnung begünstigt. In Somalia haben zuerst Fischer, denen die internationale Fischerei durch Überfischung der somalischen Küstengewässer die Lebensgrundlagen entzogen hat, ihren Lebensunterhalt in der Piraterie gesucht. Heute ist die Piraterie ein Geschäftszweig international operierendender organisierter Kriminalität. Die Marineoperationen der Nato und der EU werden die Piraterie im besten Fall eindämmen können, eine Lösung bietet letztlich nur der Aufbau staatlicher Strukturen in Somalia und die wirtschaftliche Entwicklung der Region am Horn von Afrika.

Seit dem Selbstmordattentat auf die USS „Cole“ im Jemen und den Ereignissen am 11. September 2001 ist die Möglichkeit eines Terroranschlages auf die Handelsrouten der Welt oder mit einem Seeschiff in Betracht gezogen worden. So ein Anschlag, z.B. auf Ölumschlagseinrichtungen in Saudi-Arabien oder auf den Suezkanal könnte die weltweiten Handelsströme empfindlich stören und das Leben in den führenden Handels- und Wirtschaftsnationennachhaltig beeinflussen. Gerade das macht so einen Anschlag zu einer interessanten Idee für Terroristen. Eine andere Gefahr geht von Schiffen und Fracht selbst aus. So könnte ein herbeigeführtes Tankerunglück verheerende Folgen für Küstenregionen und Hafenstädte haben; in Containern ließen sich neben Waffen, Drogen und anderen Schmuggelwaren auch Sprengsätze und schmutzige Bomben in die größten Ballungsräume Amerikas und Europas transportieren. Containerterminals in den Häfen sind deshalb heute geschlossene Bereiche, in denen der Zugang streng reglementiert wird. Container werden überwacht, eine Überprüfung von Containern auf Sprengsätze, Drogen, radioaktives Material oder illegale Einwanderer wurde entwickelt, deren Einsatz allerdings ins kosten- und zeitraubend und verteuert den Seeverkehr immens. Die USA erwarten von ihren Handelspartnern jedoch - ähnlich wie im Flugverkehr - eine Zusicherung, dass alle Container, die die USA erreichen, überprüft wurden.

Die Seeschifffahrt in der Krise

In der Wirtschaftskrise 2008/09 brach die weltweite Transportleistung ein. Konnte man vorher davon ausgehen dass jedes Wachstum der Weltwirtschaft ein doppelt so hohes Wachstum des Welthandels zur Folge hatte, ging im Jahr 2009 die weltweite Transportleistung um 12% gegenüber dem Vorjahr zurück. Als Folge sanken die Frachtraten und damit die Erlöse der Reedereien drastisch und viele Schiffe wurden mangels Ladung stillgelegt, ein weiteres Verlustgeschäft für die Reeder, diese Schiffe kosteten immer noch Geld, brachten aber nichts ein.

Die Wirtschaftskrise scheint überwunden und mit ihr die Krise im Seeverkehr – vorerst. Die stillgelegten Schiffe kehren langsam auf den Frachtmarkt zurück. Experten gehen allerdings davon aus, dass es gerade bei den Containerschiffen hohe Überkapazitäten gibt. Viele Reedereien mit schwacherwirtschaftlicher Basis kamen während der Wirtschaftskrise 2009 ins Trudeln, wegen der hohen Überkapazitäten werden weitere folgen. Gerade kleine Reedereien mit engen Finanzierungskonzepten werden vom Markt gehen müssen. Die Bundesregierung hat eine Hilfe für Werften und Reeder ausgeschlossen und eine Marktfinanzierung gefordert. Reeder und Schiffsfonds erhalten heute schon über großzügige Abschreibungsmodelle und Steuerbegünstigungen indirekte finanzielle Unterstützung von der öffentlichen Hand.

Seeschifffahrt – ein umweltfreundliches Verkehrssystem?

Ein vollausgelasteter Containerfrachter mit 10.000 Containern an Bord verbraucht pro Container 2,6 l Schweröl auf 100km. Jeder LKW verbraucht ein Vielfaches dessen an Diesel.

Die Belastung mit Kohlendioxid ist, absolut und erst recht bezogen auf die Frachtmenge, gering. Nach Angaben der International Maritim Organisation (IMO) sind etwa 3% der weltweiten und 10% der durch den Verkehr verursachten Kohlendioxidemission durch die Seeschifffahrt verursacht. Kein anderes Verkehrssystem schafft einen so klimagünstigen Transport wie die Seeschiffe. Allerdings fahren die Hochseeschiffe meist mit sehr billigem Schweröl. Dies ist zähflüssig und muss vor der Einspritzung in den Motor auf 60°C vorgewärmt werden. Dieses Schweröl hat einen sehr hohen Anteil an Schwefel. Schwefelverbindungen werden zusammen mit bei der Verbrennung entstehenden Stickoxiden und Feinstaub- und Rußpartikeln ungefiltert in die Atmosphäre ausgestoßen und belastet die Umwelt sehr. Gerade an vielbefahrenen küstennahen Seestraßen, wie dem Großen Belt und in Hafenstädten ist die Belastung durch die Seeschifffahrt mess- und spürbar. In Dänemark stammen 45% der Schwefelschadstoffe in der Luft von den Seeschiffen. Bei Schwefeldioxid und Ruß bzw. Feinstaub sind die Schiffe die größten Emittenten aller Verkehrssysteme.

Von Seeschiffen wird weltweit schätzungsweise durch Tankreinigung mit Seewasser pro Woche 40.000 Tonnen an Öl und Ölrückständen ins Meer eingeleitet. Das entspricht einer Menge von zwei Millionen Tonnen im Jahr. Dies schädigt das marine Ökosystem zehnmal stärker und nachhaltiger als alle Tankerkatastrophen. Außerdem entsorgen Seeschiffe legal und illegal Müll und Abwasser auf hoher See und in Küstengewässer. Allein in den europäischen Gewässern wurde schätzungsweise 22,6 Mill. m³ ölhaltiges Wasser, 26,4 Mill. m³ Abwasser und 325.000 Tonnen Müll durch Seeschiffe eingebracht.

Auf den ersten Blick sind Güter, die um die halbe Welt verschifft werden, ökologisch höher belastet als Güter die regional produziert werden. Am Beispiel von Äpfeln lässt sich allerdings nachweisen, dass ein Import von frischen Äpfeln aus Neuseeland oder Argentinien um die saisonale Lücke zu schließen, ökologisch sinnvoller sein kann als die energieintensive Kühlhauslagerung von regional angebauten Äpfeln über einen langen Zeitraum. Dies ist in einer Studie der Universität Gießen nachgewiesen worden

 

Literatur und Links

ICC-IMB: Piracy and Armed Robbery Against Ships Report - Annual Report 2010

Helmuth Nuhn: Globalisierung und Verkehr – weltweit vernetzte Transportsysteme, Geographische Rundschau 5/2007, S. 4 – S. 11

World Ocean Review 2010, maribus gGmbH 2011

Verband deutscher Reeder: Daten der deutschen Seeschifffahrt, Ausgabe 2010

Flottenkommando: Jahresbericht 2010 – Fakten und Zahlen zur maritimen Abhängigkeit Deutschlands

WTO-Database (http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/statis_e.htm#database)

UNTAC: Review of Maritim Transport 2008, 2009 und 2010

Forschungs-Informations-System für Mobilität, Verkehr und Stadtentwicklung: (http://fis.server.de)

International Maritim Oragnization (http://www.imo.org/Pages/home.aspx)

 

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[1] Die Bruttoraumzahl (BRZ) ist eine gebräuchliche Raumangabe in der Seeschifffahrt. Sie wird aus dem Volumen aller geschlossenen Räume berechnet. Kleinere Einheiten unter 300 BRZ werden in dieser Statistik nicht betrachtet.

[2] Angaben in dwt: dead weight tons – gibt die max. Tragfähigkeit eines Schiffes an.

[3] TEU – Twenty food eqivalent unit